КАРТА САЙТА
  ПОИСК
полнотекстовый поиск
ФОРУМ ВИДЕО
ИГРЫ: НОВЫЕ    0-9 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z А-В Г-З И-М Н-П Р-Я

ТАКТИКА ИГРЫ И СОВЕТЫ МАСТЕРОВ

Опубликовано в журнале
«Лучшие компьютерные игры»
№8 (45) август 2005
вид для печати

Need for Speed: Underground 2
World Cyber Games 2005

Жанр:
аркада (гонки)
Издатель:
EA Games, Electronic Arts
Системные требования:
PIII или Athlon 933MHz, 256MB, 32MB Video (PIV или Athlon 2.3GHz, 1024MB, 128MB Video)
Адрес в сети:
Сетевые режимы:
Интернет, локальная сеть

«Я боевой пилот, а задача доводить машину — к тестерам».

Айртон Сенна

Да, такое можно увидеть только в аркадных гонках!

World Cyber Games (WCG) — пожалуй, самый известный и престижный турнир международного уровня, который на протяжении последних нескольких лет объединяет сотни тысяч спортсменов со всей планеты. Основу этого турнира составляли actions и стратегии, но в прошлом году (WCG 2004) организаторы обратили внимание и на мировое сообщество «кибергонок». На арене общепланетного виртуального спорта заревели моторы тюнингованных болидов Need For Speed Underground. В этом году организаторы не обманули надежд — и в списке дисциплин вы могли увидеть продолжение знаменитой гоночной серии — Need For Speed Underground 2. Сегодня вашему вниманию предлагается материал, который можно назвать базой для подготовки спортсменов, стремящихся к почетному праву принимать участие в чемпионате мирового уровня.

Кто, как не профессионалы, смогут детально и четко описать методологию работы с машиной на трассе? Именно для этого мы пригласили представителя виртуальных гонщиков Александра Новопашина aka USSRxTurbo, первого пилота кругов команды USSR (www.clan-ussr.ru), за чьими плечами множество выигранных on-line и off-line чемпионатов, таких, как WCG RP 2004 по игре NFSU.

Словарь гонок

Как ясно видно из заголовка, сейчас мы поговорим о некоторых самых распространенных «профессиональных» терминах в NFSU2. Делаем мы это для того, чтобы сэкономить массу места, так как все эти понятия будут употребляться многократно.

  • S — поворот, который при виде сверху своей формой напоминает латинскую букву «S». Как правило, данный поворот проходится без торможения и на максимальном ускорении.

  • Апекс — точка с внутренней стороны поворота, ориентируясь на которую гонщик выполняет свой маневр. В зависимости от характера виража и индивидуального стиля вождения различают поздний и ранний апекс. В первом случае пилот входит в поворот широко, стремясь максимально спрямить траекторию на выходе, прижимаясь к внутренней бровке, во втором — вход «узкий», со значительным смещением к внешней стороне трассы.

  • Вилка — разделение участка трассы на несколько направлений.

  • Клиренс — расстояние от самой нижней точки днища до дорожного покрытия.

  • Сток — настройки завода-изготовителя.

  • Угол увода — угол между касательной к положению колеса и линией, по которой колесо двигается по поверхности.

  • Уши — занос и переворот автомобиля на кузов.

  • Шикана — медленный s-образный поворот-замедлитель, вынуждающий гонщиков сбрасывать скорость перед следующим участком трассы.

  • Шпилька — поворот на 180 градусов.

Общие прописные истины гоночного мастерства

  • Лучше медленнее зайти в поворот, чем испортить выход из него. Особенно актуален этот факт в том случае, когда за поворотом идет длинный отрезок, на котором автомобиль непрерывно разгоняется. От этого в значительной степени будет зависеть время прохождения круга, так как вы, во-первых, развиваете более высокую скорость в конце участка прямой и, во-вторых, дольше движетесь на более высокой скорости.

  • Учите и получайте накат на стандартных настройках подвески. Как только вы упретесь в стабильный временной барьер, можно приступать к анализу того, что можно улучшить, и начинать изменять параметры настройки шасси. Только так вы почувствуете результаты всех тех изменений, которые будете вносить.

  • Гонщики в реальной жизни применяют один несложный способ, чтобы оценить качество знания трассы и чувство автомобиля и скорости. Возьмите секундомер (есть практически в каждом мобильном телефоне), закройте глаза и расслабьтесь. Вам предстоит, мысленно представляя картинку интересующей трассы, проехать по ней. В момент мысленного старта или пересечения финишной линии включаем секундомер. По завершении круга (в момент пересечения линии «старт-финиш») останавливаем секундную «стрелку» и смотрим на результат. Если разница между тем, что вы получили сейчас, и тем, что имеет место при прохождении трассы на компьютере, колеблется в пределах +/- 2 секунды, то это говорит о том, что вы достаточно хорошо прочувствовали автомобиль и трассу. Есть вероятность, что из вас получится хороший гонщик, добивающийся высоких результатов.

Сравнение NFSU и NFSU2

NFS Underground 2 — очередное творение канадских мастеров из Electronic Arts. Выйдя в ноябре 2004 года, игра поначалу вызвала смешанные чувства у многих поклонников гоночных аркад. С одной стороны, огромный выбор машин, потрясающий внешний тюнинг, с другой — U2 не имеет ничего общего со своим предшественником NFS U в реализации физики управления автомобилем.

«Изюминкой», которая и вызвала такое замешательство среди гонщиков, стала возможность настраивать определенные параметры автомобиля. Хотите — изменяйте жесткость пружин и амортизаторов, уменьшайте или увеличивайте клиренс, настраивайте блок управления двигателем и турбонаддувом, а если есть желание — создавайте соответствующую прижимную силу на передней и задней осях машины. Для того чтобы все это правильно настроить, получить хороший быстрый автомобиль, надо потратить много времени и сил. К тому же процесс настройки сугубо индивидуален, так как каждый по-разному чувствует автомобиль и управляет им. Кому-то нравятся машины с ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью, кто-то тяготеет к избыточной, другим и вовсе нужна нейтральная.

Однако не стоит отчаиваться, несмотря на то, что вам не от кого ждать помощи в нелегком деле настройки. Мы все же постараемся ознакомить вас с некоторыми нюансами подлежащих корректировке настроек, а также расскажем о наилучших, с нашей точки зрения, прохождениях трасс. Обратим ваше внимание на то, что следует учесть при проезде того или иного поворота, как оптимальнее и быстрее осуществить движение на этом отрезке трассы. Исходя из этого вы получите ту информацию, руководствуясь которой, сможете построить и усовершенствовать автомобиль так, чтобы он был конкурентоспособен и быстр.

Обзор трасс, входящих в список WCG

Как вы уже догадались, ниже мы детально ознакомим вас со всеми тонкостями трасс, выделенных организаторами WCG для национальных отборов. Их всего пять: «Smoke Stack», «Observatory», «Phoenix Steel», «Dock Side» и «Grandview Station».

Smoke Stack

Smoke Stack — самая быстрая трасса чемпионата. Только средняя скорость на круге без использования закиси азота составляет более 260 км/ч, а максимальная скорость в конце прямых может превысить 310 км/ч (ради справедливости все же стоит заметить, что с этим показателем может поспорить лишь трасса «Grandview Station», при прохождении которой автомобили легко преодолевают барьер в 320 км/ч). Несмотря на столь высокую среднюю скорость, трасса содержит множество сложных поворотов, таких как шиканы и скоростные S-ы. Для того чтобы вы лучше восприняли дальнейшее изложение, начнем со стадии пересечения финишной лини и ухода на «быстрый круг».

Итак, успешно пройдя финишную линию на скорости порядка 290 км/ч, устремляем свой автомобиль к первому повороту (1).

Да, сделать это будет непросто, особенно на такой скорости.

Неопытным игрокам может показаться, что перед ними самый обычный 110-градусный поворот. Вся сложность заключается в том, что необходимо обеспечить его вход-прохождение-выход, сохраняя скорость чуть более 215 км/ч. Попробовав выполнить это требование хотя бы один раз, вы поймете, что поставленная перед вами задача отнюдь не проста. Для того чтобы обеспечить необходимую скорость и благополучно миновать довольно серьезный выступ здания, расположенного на выходе из поворота, вам предстоит проехать как можно ближе к калитке, цепляясь левой парой колес за грязь. Легкий сброс газа на десятую долю секунды в апексе позволит поставить автомобиль на нужную траекторию, устремив его к одному из самых ответственных участков трассы — «связке» поворотов (2)-(3). Прохождение правой шиканы (2) зависит от того, какой стиль вождения вы предпочитаете при движении на таких поворотах. Можно миновать его чисто либо проскользить по правой стенке. В обоих случаях надо обеспечить выход на скорости порядка 190 км/ч, что достигается путем тренировок. Теперь, конечно, стоит объяснить, почему же именно эта скорость желательна. Все очень просто: то, как вы вышли из поворота (2), определяет построение траектории и скорость выхода из поворота (3), недаром они именуются связкой. Инстинктивно всегда возникает желание немного затянуть с входом — использовать поздний апекс, но это будет грубейшей ошибкой. При таком неграмотном заходе вас занесет на стену и отбросит на грязный участок трассы, где автомобиль начинает скользить и терять скорость. Исходя из этого, на наш взгляд, правильнее всего обеспечить острый ранний апекс. При этом необходимо поворачивать в выступ левой стены.

При проезде этого участка трассы у многих может возникнуть желание настроить машину на недостаточную поворачиваемость (например, увеличив значение sway bar спереди). Выглядеть это будет так: на входе в поворот чуть сбросили газ и потом резко возобновили подачу топлива. Настроенная в соответствии с вашим желанием машина начнет выпрямлять траекторию, и вам будет легче проходить этот поворот, вплотную прижимаясь к внутренней стороне. Здесь есть одно «но», например, в повороте (1) подобная настройка автомобиля поможет ему с 90%-ной вероятностью не вписаться в поворот и вплотную познакомиться с выступом в стене либо в лучшем случае не дотянуть до требуемой скорости выхода. Так что, как говорилось ранее, настройка — сугубо индивидуальный процесс, и надо искать золотую середину. Если же она никак не желает находиться, можно делать упор на те участки, на которых ваши настройки дадут максимальную отдачу.

Главное — правильно выстроить траекторию, обратите внимание на угол входа в поворот.

Возвращаемся на трассу, где нас поджидает следующий сектор — «связка» (4)-(5). Участок (4) — это быстрая s-ка, но скорость входа на нее должна зашкаливать за 290 км/ч. Нельзя допускать скольжения автомобиля на гравии с песком, через которые пролегает ваша траектория. Если сделать все правильно, то вы обеспечите стабильное прохождение поворота (5) на скорости порядка 238 км/ч. Здесь нужно научиться скользить вдоль железного отбойника, опираясь на него таким образом, чтобы падение скорости достигло минимального значения. Хороший выход из (5) важен еще и тем, что за ним следует довольно прямолинейный участок, на котором машина непрерывно разгоняется до своей максимально возможной на трассе скорости. На подходе к повороту (6) на спидометре вашего авто можно разглядеть отметку чуть более 300 км/ч. Как и в повороте (5), здесь нужно применять технику скольжения по железному рельсу отбойника. На выходе начинаем смещение левее для построения траектории входа в последний на этой трассе поворот (7) в 90градусов.

Скорость входа в поворот составляет порядка 260 км/ч, что настоятельно требует от вас построения траектории единственно правильным образом. В соответствии с этим требованием она будет включать в себя ранний апекс, а при движении придется как можно ближе прижиматься к правому углу. Опасность этого поворота состоит в том, что на траектории присутствует небольшая кочка, которая жестко «переставляет» машину и срывает ее переднюю ось, устремляя вас прямиком в левый отбойник. Если все сделать правильно, то вы обеспечите выход порядка 245 км/ч. Осталось только спокойно завершить длинную прямую с результатом около 1.17.хх.

Observatory

Observatory по праву можно назвать самой медленной трассой чемпионата. На ее схеме явственно видно, что она изобилует поворотами. Минимальная скорость движения составляет не менее 195 км/ч, что само по себе не так мало, тем не менее по меркам самой игры это считается довольно медленно.

Линию «старт-финиш» предстоит пройти на скорости чуть более 240 км/ч. Далее следует поворот (1), который необходимо «проскользнуть» вдоль ограждения, опираясь левой частью машины на стену, указатель поворота или железный рельс безопасности (в нашем случае в качестве опоры выступал красный указатель направления поворота). Не стоит начинать скольжение по указателю поздно, так как вы рискуете перевернуть автомобиль. Проведя этот маневр на раннем этапе, вы, во-первых, не сделаете «уши» и, во-вторых, не переборщите со скоростью на выходе. Опасаться последнего необходимо потому, что за ним следует очень ответственный и опасный участок трассы — змейка (2). Наиболее рациональный выход из поворота (1) — на скорости в районе 215-220 км/ч. После этого надо зайти на змейку так, чтобы проехать ее основную часть, не совершая никаких подруливаний в ту или иную сторону. Змейка постепенно сползает (трасса пролегает по горно-холмистой местности), и после прохождения основного участка быстрой s-ки дорога уходит чуть левее и при этом имеет отрицательный уклон, из-за чего автомобиль норовит уйти задней осью в глубокий занос. В данном случае рекомендуем заранее (до того, как занос начал прогрессировать) стабилизировать машину легким подруливанием в противоположную от заноса сторону. Здесь нельзя терять бдительность, как только вы стабилизировали машину, надо начинать поворачивать направо (3), прижимаясь как можно ближе к скалистому выступу. Если вы сделаете это грамотно, не зацепив скалу и не заезжая на грязь, то обеспечите солидный выход из поворота (3) на скорости порядка 270 км/ч. После чего необходимо разгоняться и стараться как можно меньше вертеть в разные стороны руль. На этом участке трассы вас ожидает очень важный поворот (4) — длинный, скоростной (по меркам данной трассы) и затяжной.

Перед тем как зайти в поворот, следите за скоростью: она не должна превышать 260 км/ч.

Здесь существуют различные варианты построения траектории, во многом зависящие от того, каковы настройки подвески вашего авто. Хорошим показателем считается скорость выхода в районе 240 км/ч. Важный момент — существуют траектории, при которых вас выносит на грязный участок трассы. Если это произошло, резким движением «руля» стабилизируйте машину, иначе вы рискуете потерять нужные 20-30 км/ч.

Наконец мы подошли к рассмотрению финальной и самой важной части трассы — быстрая s-ка ь2 (5). Это сложная комбинация крутых правых и левых поворотов. Здесь можно активно работать коробкой передач, «сбрасывать» и «открывать» газ, но правильнее всего пройти ее на полной акселерации. После выхода из затяжного поворота (5) перед вами возникнет правый вираж. Назовем каждый поворот с того момента, как мы повернули в (4), латинскими буквами: а, b, c, d, e, f и g соответственно. Учитывая эти обозначения, наиболее предпочтительная траектория строится следующим образом: а) правый классический слегка затянутый апекс; b) левый ранний апекс (скорость порядка 230 км/ч); с) левый поздний апекс, сброс газа; d) правый ранний апекс; e) левый, сброс газа, классический апекс (скорость в пределах 207-212 км/ч); f) правый ранний апекс, постоянное ускорение автомобиля; g) левый классический апекс. Успешно миновав все виражи, мы подошли к последнему повороту (6), который не отличается особой сложностью. Спокойно, без рывков доведите свой автомобиль до финишной линии с результатом в районе 45.хх секунд.

Phoenix Steel and Dock Side (сектор 1-2, 4 и 8-9)

Phoenix Steel, на наш взгляд, одна из интереснейших трасс. Не потому, что она простая, наоборот, в техническом плане здесь нужно продемонстрировать все навыки управления автомобилем в сложных быстрых и медленных поворотах. Работа газом, балансирование в трудных поворотах на грани срыва, режим, в целом не свойственный аркадным гоночным играм, тем не менее присутствующий здесь.

Линию «старт-финиш» проходим на скорости приблизительно в 255 км/ч. В районе сектора (1) вам повстречается «вилка». Для успешного ее прохождения необходимо выбрать левое разветвление, при этом аккуратно поворачивая машину чуть вправо, готовя ее к прыжку на длинную прямую. В конце ее вас ожидает шикана (2) — самый сложный и опасный участок трассы.

Старайтесь как можно ближе прижаться к кирпичной стене, это вам поможет понять дальнейшую траекторию.

Скорость на входе в нее может достигать 300 км/ч. Сам поворот не видно, он скрыт большим острым кирпичным выступом. Строим траекторию таким образом, чтобы прижаться к левому кирпичному выступу настолько, насколько это возможно, чтобы возникло чувство контакта. Далее, в зависимости от скорости входа, минуем шикану на полном газу либо слегка сбрасываем газ и совершаем резкий маневр «право-лево-право». Центробежная сила вынесет вас на рельс безопасности, который можно пройти чисто либо слегка удариться, в любом случае скорость должна колебаться в пределах 220-240 км/ч. 90-градусный поворот (3) в целом простой, единственное, к чему здесь надо приучиться, — это «резать» его в левый угол. Так как там присутствует кочка, то на ней вас подкинет, и вы попадете точно на апекс.

Далее следует небольшая связка поворотов (4). Выбор траектории при входе (направо) определяется скоростью, с которой вы покинули поворот (3). Если ее диапазон варьируется в пределах 170-185 км/ч, то вход осуществляется по внутреннему радиусу, при более высокой скорости имеет смысл проскользить по указателю поворота. Как только автомобиль выровняется, требуется быстро оттолкнуться от стены как можно правее, иначе рискуете зацепить баг текстуры. В этом случае машину может отбросить, или она потеряет существенную часть скорости, вплоть до полной остановки. Связка поворотов (4) проходится чисто (допускаются легкие касания в апексах). Так как скорость машины на выходе высока, то на полностью открытом газу пройти поворот сложно, поэтому чуть сбрасываем газ, нагружая тем самым передние колеса автомобиля и увеличивая коэффициент сцепления машины с трассой. Благодаря этому приему болид четко входит в поворот, устремляясь к шпилькам трассы (5)-(6). Это самые медленные участки трассы, скорость здесь падает до неприличных для этой игры значений в 130 с лишним км/ч. Если на входе в вираж (5) вы четко проскользнете по указателю поворота и машину вынесет далее налево по направлению движения на скорости порядка 160 км/ч, то в повороте (6) все обстоит иначе.

Обратите внимание на указанную красную точку. Именно через нее проходит траектория.

Здесь приходится использовать отскок от стены, возможно, с небольшим скольжением (хотя намного лучше этого не делать). Для того чтобы понизить вероятность заноса автомобиля, настоятельно рекомендуется переключаться на пониженную передачу перед ударом об стену. Заметим, что такого больше нет ни на одной трассе чемпионата. Именно здесь надо балансировать на грани скольжения, так как задняя часть автомобиля с большим желанием норовит обогнать переднюю (занос). Отскок совершается в районе стыка металлического рельса и стрелки указателя поворота. Если вы все сделали правильно, то обеспечите скорость на выходе порядка 122-130 км/ч. Далее после несложной связки левого и правого поворотов мы переходим на участок трасс, ставший нам знакомым еще по трассе «smoke stack». Лишь ближе к сектору (7) -(9) вас ждет следующая новая комбинация поворотов.

Левый вираж (7) проходим на скорости в 230 км/ч путем опирания и скольжения правым бортом по стрелкам указателя поворота.

А что поделать? Нас вынуждают это использовать.

Далее надо взять как можно левее, чтобы построить правильную траекторию входа в поворот (8). Здесь нужно постараться зайти так, чтобы машина оказалась непосредственно посередине дороги. Это позволит без лишнего подруливания более четко зайти в финальный поворот (9). В момент входа вы заметите участок трассы, засыпанный песком и мелким гравием, который в данной ситуации должен сыграть вам на руку. Используя ранний апекс, мы резко поворачиваем (может понадобиться на какую-то долю секунды сбросить газ), вследствие чего автомобиль слегка заносит так, что он встает четко на траекторию. На выходе вы получаете скорость порядка 230 км/ч, далее благополучный финиш и результат в пределах 1.27.хх — 1.28.хх.

Прочитав заголовок к данному материалу, вы могли заметить, что мы объединили две трассы. Связано это с тем, что они чрезвычайно схожи по структуре поворотов. В частности, абсолютно идентичны участки (1) -(2), (4), а также (8) -(9). Всю информацию по движению на них вы можете почерпнуть из вышеизложенного материала.

Поэтому, описывая трассу «dock side», начнем с рассмотрения поворота (3). При его прохождении используется уже успевший вам полюбиться метод скольжения. В данном случае скользим по указателю направления движения. Выйдя на скорости порядка 170 км/ч, вы незаметно подберетесь к сектору (4). В этом повороте отличие от «phoenix steel» (далее PS) состоит в том, что вход чуть медленнее и надо тормозить, чтобы четко попасть на апекс. В остальном техника прохождения схожа с PS. Остерегайтесь бага текстуры по левой стороне дороги. Как правило, траектория не проходит в этой точке трассы, но все может случиться...

В районе сектора (5) вас ожидает «вилка». Ее наличия поначалу можно и не заметить, если не знать о том, что на этом месте можно проехать прямо по деревянному причалу, существенно сокращая себе путь и не теряя скорости. В повороте (6) вам встретится бетонный отбойник в виде дуги, по которому требуется проскользить, тем самым обеспечив выход на скорости в районе 220-228 км/ч. Поворот (7) — самый смешной и в то же время один из самых сложных участков трассы.

Вам случалось проехать через заправку на скорости свыше 200 км/ч? Здесь же это необходимо продемонстрировать во всей красе. Между какими именно опорами навеса проскочить — решать вам. В любом случае проход внутри заправки осуществляется отскоком. Упомянем только о том, что скорость после выхода с заправки должна составлять около 215 км/ч. На этом, пожалуй, описание данной трассы можно окончить, так как следующие два сектора идентичны PS. При должном выполнении всех поворотов вы «рискуете» проехать с результатом 1.11.хх и даже быстрее.

Grandview Station

Grandview Station — трасса, структура которой у фанатов Formula 1 вызывает ассоциации со знаменитым американским треком Индианаполис (в конфигурации F-1). Некая часть овала с длинной прямой и сектор, который изрезан медленными поворотами вдоль и поперек. Из-за этого, как и на Индианаполисе, тяжело настраивать подвеску. С одной стороны, упор делается на максимальную скорость (меньше аэродинамическое сопротивление), с другой, нам требуется высокая прижимная сила и подвеска, настроенная на медленный сектор, где присутствуют в основном повороты на 80-90 градусов. Также важная часть трассы (сектора (2) -(6)) проходит по городской черте, где вы можете повстречать множество бордюров. Учитывая эти факторы, подвеску лучше сделать более мягкой.

Пересекайте линию «старт — финиш» на скорости около 285 км/ч и непрерывно разгоняйтесь по дуге, которая увенчается поворотом (1). На этом участке автомобиль достигает своей максимальной скорости — 315 или более км/ч, в зависимости от настройки подвески, коробки и аэродинамики. В повороте (1) используем ставшую нам уже знакомой технику прохождения, заключающуюся в скольжении по стенке. Но в данном случае, несмотря на то, что, казалось бы, все так просто, нас поджидает одна неприятность. Если опереться на стенку в начале дуги, то в районе желтых бочек (которые вы заметите справа), продолжая идти близко к стене, вы встретите очередной баг текстуры, который молниеносно обездвижит машину.

Для успешного прохождения поворота старайтесь как можно быстрее и больше понизить скорость.

Поэтому советуем лечь на стену чуть позже, затягивая процесс начала скольжения, и, не доезжая нескольких метров до бочек, увести машину правее, отстраняясь от бетонного отбойника. Повороты (2) и (3) проходятся классически — скольжением по указателям. В районе секторов (3)-(5) начинается городской бульвар (разделение направлений движения «бордюрным газоном»). Мы разбили несложные повороты на латинские буквы алфавита, чтобы было проще объяснить некоторые мелкие детали. Итак, в повороте а) придерживаемся правой части бульвара, а в районе, помеченном на карте красной линией, перестраиваемся на левую часть. В повороте b) «режем» бордюрный газон, то есть проходим как можно ближе к нему. В повороте с) — аналогичная ситуация. А вот следующий сектор (4) — это самое ответственное место на трассе.

Правильный проход поворота даст возможность улучшить время на трассе.

Здесь, как и ранее, вы едете по бульвару, но вот следующий за ним правый поворот мешает пройти его по классической схеме: внешний-внутренний-внешний. Это, конечно, не исключает движения в таком режиме, но тем самым вы портите вход и выход из поворота (5). Здесь на входе требуется понизить передачу и направить машину четко на левую сторону бульвара. Получится не сразу, поначалу будете стабильно «ловить» бордюрный газон. Скорость входа на участок (4)-(5) должна составлять порядка 155 км/ч. В повороте (5) требуется использовать поздний апекс. Если начать заходить раньше, то рискуете зацепить низко стоящие столбики. Выход осуществляется в среднем при 167 км/ч, что обеспечит подготовку машины к следующему повороту. Для того чтобы как можно чище зайти в последний поворот (6), переместитесь правее.

Небольшая сложность поворота в том, что он находится за небольшим холмиком, поэтому четко вход не видно и приходится начинать поворачивать раньше, чем кажется. Своевременность придет к вам после длительных тренировок. Выход из поворота (6) осуществляем на скорости не ниже 170 км/ч, устремляя свой автомобиль к результату 1.20.xx-1.21.xx.

Теория настройки подвески и аэродинамики спортивных авто

А где, собственно говоря, персонал заправки?

В этом разделе мы постараемся разобраться в основах настроек авто для тюнинга и спорта. Известно, что существуют машины различных компоновок: переднемоторная, заднемоторная, среднемоторная. Также отличие заключается и в приводе колес, который бывает передним, задним и полным. Все эти факторы диктуют принципы выбора и настройки авто.

1. Подвеска (Suspensions)

1.1 Поворачиваемость (далее ПВР)

Не вызывает сомнений то, что в природе существуют три типа ПВР — недостаточная, избыточная и нейтральная. В идеале, конечно, надо стремиться к нейтральной, но в этом многое зависит от самого автомобиля, стиля вождения и трассы. Так, передний привод в стоке обладает недостаточной ПВР, задний — избыточной, полный — обычно склоняется либо к избыточной, либо к нейтральной. Об этом и поговорим далее.

1.2 Передний привод (ПП)

Ранее уже упоминалось, что он склонен к проявлению недостаточной ПВР. Как с этим бороться? Во избежание больших кренов и роста угла увода колес нужно увеличить жесткость передней подвески. За крены кузова отвечают: стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины (springs) и частично амортизаторы (далее «аммо»), характеристики которых подбираются исходя из особенности пружин, покрытия и трассы. Следовательно, для переднего привода применима следующая схема: перед жестче, чем зад. Зачастую зад можно вообще «развязать» — приспустить полностью стабилизатор, мягкие пружины и аммо. При такой схеме зад смягчится, и его будет заносить в поворот, тем самым создавая нужную нам избыточную ПВР.

1.3 Задний привод (ЗП)

Здесь, как вы уже догадались, все наоборот. При входе в поворот на полном газу или прибавления газа в апексе практически неминуем разворот, но, как и в предыдущем случае, есть способы свести эту вероятность к минимуму. Ранее уже упоминалось, что ЗП имеет склонность к избыточной ПВР, то есть мы сталкиваемся с проблемой, как говорят гонщики, когда зад обгоняет перед. Хотелось бы сразу предупредить, что ПП в отличие от ЗП прощает больше ошибок. В случае же с ЗП решает мастерство водителя, но при правильно настроенной подвеске гораздо проще управлять автомобилем и стабилизировать его в случае, когда начался занос. Немного проанализировав поступившие данные, можно понять, какие изменения следует вносить в подвеску авто. Догадались? В любом случае читайте дальше. Если появляются неровности, бордюры, кочки, то при очень жестких пружинах и аммо колеса будут «подвисать», теряя контакт с покрытием. Мягкая передняя подвеска способна воспринять большие инерционные нагрузки и перевести их в работу распрямления траектории (будет увеличиваться угол увода передних колес).

1.4 Полный привод (ПоП)

Данный вид привода авто интересен тем, что он сочетает в себе характеристики переднего и заднего. На входе в поворот машина проявляет избыточную ПВР, а на выходе — недостаточную. Здесь уже каких-то конкретных советов нет. Нужно проводить испытания, тесты, сравнения, по результатам которых можно сделать выводы, в какую сторону вам необходимо оптимизировать настройки машины. Все решения можно почерпнуть в разделах 1.1 и 1.2.

2. Аэродинамика

Очень важный раздел в постройке и настройке любой машины. Для того чтобы это наглядно продемонстрировать, приведем следующий пример: на автомобиль ВАЗ 21103 при движении со скоростью 140 км/ч действует суммарная подъемная сила (на переднюю и заднюю ось) порядка 300 кг. Спасает то, что машина весит гораздо больше, иначе водитель с пассажирами просто бы пошли на взлет. При этой же скорости пятно контакта шин с поверхностью составляет порядка 10-15%. Естественно, в данных условиях автомобиль будет чувствовать себя очень нестабильно.

Например, в Формуле-1 суммарная прижимная сила на авто порядка 4 тонн при скорости 300 км/ч, а масса машины вместе с пилотом — 600 кг. Благодаря этому столь быстро ездят болиды. Отсюда понятно, что чем выше скорость, тем выше сцепные свойства шин (больше вертикальная составляющая). Этим мы и можем воспользоваться, когда хотим определить характер поведения машины. Но все же главное — это найти правильный баланс между высокой прижимной силой и максимальной скоростью. Итак, переходим к разделу — аэродинамика для переднего и заднего привода.

2.1 Передний привод

Если перечитать прошлые разделы, то мы вспомним, что ПП обладает недостаточной ПВР. Раздел аэродинамики также поможет нам увеличивать или уменьшать данную характеристику. Рассмотрим ситуацию, когда передние и задние крылья выставлены на такие углы, при которых обеспечивается одинаковая прижимная сила (ПС) по осям. Заходя в поворот, чувствуем, что машина как-то неохотно выполняет команду руля — скользит наружу передней осью. Что нужно сделать? Если есть возможность, увеличиваем значение положения угла до того уровня, пока, как вам покажется, машина не стала выполнять данное упражнение лучше. Но что делать, если угол установки переднего крыла уже максимален, а машина все равно не хочет поворачивать с должной эффективностью? Давайте спровоцируем небольшой снос задней оси путем уменьшения значения установки заднего крыла. Как видно, можно кардинально изменить характеристику машины, играя с ПС.

2.2 Задний привод

Склонен к избыточной ПВР. Цель — добиться того, чтобы минимизировать эту характеристику (или, наоборот, увеличить — актуально для таких видов, как дрифт или Стирит Х). Существует такая особенность: если, исходя из общей концепции для ЗП, мы будем уменьшать угол переднего крыла и увеличивать — заднего, то сможем наблюдать такой «неприятный» (правда, не всегда) эффект: при входе в поворот машина как бы задумывается (так как передняя ось стала более аэродинамически разгружена), а уже потом вдруг начинает более резво входить в поворот. В этом случае уже подходит очередь тестов, в соответствии с результатами которых и выбираются значения необходимых характеристик.

2.3 Совет по настройке подвески

Если трасса прямая, но при этом на ней присутствуют сложные медленные повороты, где нужна прижимная сила, то не стремитесь вывернуть крылья на максимум — потеряете в скорости. Просто крутите крылья в этом диапазоне скоростей, но добиваясь нужного поведения. Не забывайте, есть еще много способов изменить поведение машины в ту или другую сторону (подвеска, трансмиссия и так далее). Главное — соединить все это вместе, и при определенном балансе эффект не заставит себя ждать.

обсудить на форуме
Статьи появляются на сайте не ранее, чем через 2 месяца после публикации в журнале.
ЧИТАТЕЛЬСКИЙ
РЕЙТИНГ
МАТЕРИАЛА
8.4
проголосовало человек: 191
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
вверх
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования