КАРТА САЙТА
  ПОИСК
полнотекстовый поиск
ФОРУМ ВИДЕО
ИГРЫ: НОВЫЕ    0-9 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z А-В Г-З И-М Н-П Р-Я

ОРУЖЕЙНАЯ ПАЛАТА

Опубликовано в журнале
«Лучшие компьютерные игры»
№1 (98) январь 2010
вид для печати

Дирижабли

— Послушай, Гунька, какую мы штуку придумали! — сказал Незнайка. — Ты, брат, лопнешь от зависти, когда узнаешь. Скоро мы сделаем воздушный пузырь и полетим путешествовать.

Н. Носов, «Приключения Незнайки»

В 1783 году братья Монгольфье впервые научили человека летать по воздуху — на огромном шаре, надутом теплым воздухом. Но не успела еще пройти эйфория от этого факта, как изобретатели начали думать: как бы заставить аэростат лететь не куда ветер дует, а куда нужно?

Без этого шар мог служить игрушкой, аттракционом, в лучшем случае — дорогостоящей заменой обзорной вышки. Но не более того. Впрочем, в качестве аттракциона воздушные шары превосходно окупались — даже через сотню лет после Монгольфье не переводились желающие полюбоваться на полет человека над землей; и тем самым шары давали средства для работы над своим усовершенствованием.

Внимание — миф: первый в мире полет на аэростате совершил рязанский подъячий Крякутный (или Крякутной). После публикации сенсационных документов в 1901 году в России это полвека считалось историческим фактом, пионеру воздухоплавания ставили памятники и посвящали научные труды. Однако в 1951 году обнаружили, что в документах подчистка — Крякутного не существовало в природе, текст говорит о неком крещеном немце Фурцеле, и сам факт полета крайне сомнителен.

Чем двигать?

В начале-середине XIX века было хорошо известно четыре вида двигателей:

  • Мускульная сила — весла, педали и так далее.

  • Паруса.

  • Лошади и другие тягловые звери.

  • Паровая машина.

Лошади годятся разве только на то, чтобы тянуть за собой аэростат, словно воздушного змея. Это, конечно, позволит им нести большой груз, но нужна открытая местность (чтобы тросы не цеплялись за деревья или столбы) с дорогой для лошадей; а если ветер совсем уж не благоприятствует, придется сажать шар и надувать заново. В общем — непрактично.

Так представляли собой будущие дирижабли французы в 1910 году.

Паровая машина — штука чертовски тяжелая: чтобы она работала, надо брать с собой много угля и воды, да и сам котел — не из легких. Коэффициент полезного действия пара очень невелик. Это можно себе позволить на воде или на рельсах; но даже паровой автомобиль уже будет удручающе неэффективен, что говорить об аэростате...

Паруса? Что ж, это пробовали делать. В наше время научились манипулировать высотой шара настолько, чтобы шар получался почти управляемым, но и для этого нужно множество разнонаправленных воздушных потоков, которые легко получить в горах и очень сложно — на равнине. Парусный корабль может идти под углом к ветру, потому что его удерживает в нужном направлении киль и сопротивление воды: вода держит корпус сильнее, чем ветер давит на паруса; «рулевой парус» шара дает посредственную управляемость.

Пробовали и варианты с мускульной силой. Конечно, ее прикладывали не к веслам, а к своеобразным крыльям (что почти то же самое). Но — увы! Хотя в наше время строят и такое, сделать управляемый дирижабль-махолет мешает простой факт: несущий аэростат очень велик, ее собственную парусность не скомпенсировать слабенькими крыльями.

Француз Меньё шел не от вёсел, а от педалей: он сконструировал пропеллерный дирижабль, который будут приводить в движение аж восемьдесят человек. Но сделать рабочий прототип Меньё не смог — это сделал его соотечественник Жиффар в 1852-м, и он ухитрился все-таки засунуть в конструкцию Меньё паровую машину вместо роты солдат.

Его машина была для того времени чудом миниатюризации: паровой двигатель на 2,2 кВт весом всего 45 кг! Правда, сама машина — это еще далеко не все, нужны уголь, вода и изоляция топки (газ, которым был наполнен баллон, горюч, да и оболочка тоже).

Дирижабль Жиффара был первым успехом на этом пути: он пролетел порядка тридцати километров со скоростью около 7 км/ч. Результат скромный, но лиха беда начало!

Дирижабль Жиффара.

Почему так мало? Потому что подъемная сила баллона была достаточна для примерно 1700 кг, из которых 1560 приходились на оболочку, корзину, машину и одного воздухоплавателя. 140 кг угля и воды — это, согласитесь, не фонтан. К тому же мощности машины не хватало, чтобы лететь против ветра.

Итак, попытки усовершенствовать систему напарывались в первую очередь на тяжесть и малый КПД паровых машин. Так что создание управляемого аэростата («дирижабль» — это и есть «управляемый» по-французски) откладывалось до того времени, пока не войдут в строй новые двигатели. Причем мало их придумать (принцип электромотора, например, обнаружен еще Фарадеем в 1821-м), надо научиться делать их надежными и легкими.


Вскоре после Жиффара его соотечественник де Лом сумел-таки поднять в воздух педальный дирижабль — пропеллеры крутил экипаж из восьми человек. Но ни скоростью, ни дальностью полета он никак не превосходил жиффаровский. Мускульные движители для воздухоплавания годились не лучше паровых. Зато де Лом разработал более грамотную систему крепления гондолы к баллону, что неплохо послужило его последователям.

Немец Генлейн попробовал заменить паровой двигатель газовым. Но КПД полученной машины, увы, оказался не лучше; возможно, потому, что Генлейн был не так искусен в миниатюризации, как Жиффар.

Слово за армией

Между тем к аэростатам начинают проявлять интерес военные.

Первая успешная попытка призвать их на службу — за Австрией. Во время осады Венеции (1849 год) австрийцы направляют на город беспилотные шары то ли со взрывчаткой, то ли с зажигательным материалом (тут источники расходятся). Получилось так себе, шары в основном промахнулись, а какие-то даже рухнули на австрийские позиции, но Венеция, оторопев от такой выходки, капитулировала. Так что можно засчитать эту акцию как успех.

Сразу после опытов Жиффара французы попытались добиться субсидий на опыты в этом направлении для военного министерства; однако во главе государства стоял тогда Наполеон III, небольшого ума мужчина, и проект погряз в волоките. Но когда Франция избавилась от Наполеона, Коммуны и других развлечений, деньги на дирижабли нашлись: именно французским воякам принадлежит честь следующего шага в воздухоплавании.


«Франция».

«Франция», детище Шарля Ренара — дирижабль с электромотором: он раза в три быстрее конструкции Жиффара (порядка 21 км/ч), но конструкция оказалась крайне ненадежной. Его полет состоялся в 1884 году. Чуть раньше успели запустить свою машину (на том же принципе) братья Тиссандье, но их дирижабль во всем уступал жиффаровскому.

Ренар придумал также разделить баллон на несколько камер, чтобы он устойчивее вел себя в воздухе, и добавил регулятор дифферента, дабы дирижабль не кренился и не перекашивался. До него никто и не пытался сделать так, чтобы дирижабль летел ровно, без вихляний и наклонов.


Прослышав об этих опытах, в Париж прибыл богатый и эксцентричный бразильский джентльмен — Альберт Сантос-Дюмон. Он приобрел себе достаточно бамбука и шелка (Ренар делал свой шар из этих материалов), а заодно — новинку: моторный трицикл с бензиновым двигателем.

Соединив то и другое, Сантос-Дюмон получил машинку скромных размеров и с отличной управляемостью! И в 1901-м году добрые парижане дивились тому, как чудак-бразилец на своей «жужжалке»... облетает кругами Эйфелеву башню. Ничего подобного на дирижаблях Жиффара и Ренара и вообразить себе нельзя было!

Но одновременно с Сантос-Дюмоном опыты вел гораздо более прагматичный человек: граф Фердинанд Цеппелин.

Дирижабль со скелетом

Большинство дирижаблей до той поры были «мягкими»: их аэростат представлял собой огромную матерчатую «колбасу» без какого-либо каркаса. Инженеры Франции и Италии придумали немало остроумных конструкций баллона, позволявших «держать форму» без единого жесткого элемента. Сантос-Дюмон предпочитал «полужесткую» систему — с рамой-«килем», к которой крепится все остальное (полужесткие дирижабли известны также как блимпы). Граф Цеппелин решил, однако, что для практического применения дирижабля необходимо строить его на жестком каркасе.

Причальная мачта дирижабля.

На то были причины. Во-первых, жесткий каркас проще сделать обтекаемым (и оттого он гораздо лучше управляется). Во-вторых, он надежно застрахован от порывов ветра (конечно, ураган не выдержит, но и от свежего ветерка не пострадает). В-третьих, он сможет нести гораздо больше груза без потери управляемости — и это решающий довод.

Есть, правда, и доводы против. Если мягкий аэростат можно просто сдуть и хранить на складе, то для цеппелиновского монстра нужен огромный ангар! А собирал свой первый аппарат Цеппелин на озере — оттуда проще было взлететь такому чудищу, ничего не задев.

Конструкция жесткого дирижабля с бензиновым мотором, который вскоре стали запросто называть «цеппелином», оказалась уже вполне прагматичной. На ней можно было возить грузы, пассажиров... и, конечно, бомбы.

И Цеппелин стал первым среди воздухоплавателей, кто начал производить свои летательные аппараты в серии. Более того — он основал первую воздушную транспортную компанию! В Гамбурге и Берлине, а затем еще в нескольких городах построили вышки и ангары для дирижаблей, и начались регулярные рейсы. Цеппелин был человеком энергичным и небедным, он потратил немало усилий на рекламу и пропаганду абсолютно безопасных воздушных полетов. Судьба ему благоволила: несколько лет его компания не знала ни единой аварии.

В Германии у него были и конкуренты, в первую очередь Парсеваль, построивший свыше двадцати мягких дирижаблей (у Цеппелина аппаратов было тоже двадцать с небольшим). Однако по части пропаганды Цеппелин легко обставил Парсеваля и еще одного конкурента, Шютте-Ланца.

Первая мировая

«Золотой век» военных дирижаблей был недолог — но на него пришлась одна из самых кровавых и масштабных войн в истории.

К мировому побоищу все участники готовили технические новинки, до того почти не испробованные в военных целях. Пулемет, танк, отравляющий газ, бронепоезд, самолет, дирижабль. На дирижабль делала ставку в первую очередь Германия, где усилиями графа Цеппелина и других уже имелся солидный опыт применения управляемых аэростатов.

У дирижабля было два очевидных применения: разведка и бомбардировка.


Американская аэростатоносная баржа.
Цеппелин LZ-127 (1928 год).

Разведывать, казалось бы, может и аэроплан — к тому моменту они уже есть у большинства воюющих держав. Он летает быстрее, по нему сложнее попасть. Однако Германия, и не только она, делает парадоксальную, казалось бы, ставку на разведку дирижаблями, особенно над морем.

Почему? По двум причинам.

Над морем, чтобы хоть что-нибудь заметить, нужно летать долго. За часовой вылет едва ли увидишь что-то ценное. А аэропланы той поры были категорически неспособны летать часов по двенадцать. Зато дирижаблям это было уже нипочем — они ведь могут, в крайнем случае, и вовсе не расходовать топливо, паря над волнами. Поэтому Германия не раз выигрывала у англичан в морской тактике именно за счет более точной информации, полученной с воздуха и из-под воды. Численно уступающий англичанам флот почему-то с дьявольской ловкостью успевал ускользнуть из-под удара главных сил.

А над сушей сказывалось другое преимущество дирижабля — стабильность. Наводить орудия по описанию «кажется, где-то вон в том лесочке» — идея не из лучших. Аэрофотосъемка в аэроплане той поры технически очень сложна. Поэтому съемка с дирижабля оказывалась лучшим источником информации. Хотя вылеты разведывательных аэропланов и не отменяла.


С бомбардировкой все еще проще: дирижабль может нести много больший груз, чем лучшие самолеты того времени. Правда, он очень уязвим; но «уязвлять» воздушные цели к началу войны толком не умел никто.

Впрочем, с зенитными пушками наловчились довольно быстро, но дирижабли стали летать ночью — почему бы и нет? А вот прожектора до них не добивали. В лунные ночи решили не вылетать — слишком опасно.

Немцы устраивают рейды на Лондон — и все английское ПВО оказывается бессильным, бомбы падают на Гринвич, а дирижабли возвращаются без единой потери.

Предоставим слово командиру немецкого дирижабля:

В связи с ожидавшимся потеплением было взято только 5 мотористов и 45 бомб, а запасные части — в ограниченном количестве; два пулемета и левый якорь были оставлены в ангаре, а запасы бензина сильно урезаны, так как на пути и туда, и обратно ожидался попутный ветер. Поднялись в 14:30. Перелет был совершен так быстро, что после последнего пеленга, взятого близ английского берега, побережье должно было открыться (в районе Черингэма) около 22.30. Определение места достигалось путем пеленгования сделанных кораблем радиотелеграфных сигналов, которые принимались двумя различными станциями, а линии пеленгов прокладывались на карте. После этого место корабля сообщалось нам по радио. Вся эта операция производилась в кратчайший срок, но если в налете одновременно участвовало несколько воздушных кораблей, то при передаче сигналов необходимо было соблюдать строжайшую дисциплину, чтобы избежать взаимных помех и ошибок. Вследствие сгустившейся мглы нельзя было рассмотреть ничего, кроме нескольких слабо светившихся огоньков. Так как берег в ожидавшийся срок не открылся, я постепенно уклонился с прежнего курса юго-запад на курс юго-юго-запад в расчете на то, что ветер над сушей зашел еще более к югу. В 1:10, в результате пеленгования, совершенно неожиданно выяснилось, что слабый до тех пор ветер засвежел до 16-20 м/с, поэтому, когда корабль оказался в 2:45 над сушей, бесполезно было бы продолжать полет по направлению к Лондону. После точного определения места корабля с учетом направления и силы ветра стало ясно, что поворачивать к устью Хамбера уже слишком поздно, поэтому я решил употребить остававшееся еще до рассвета время на поиски объектов в графстве Норфолк. Норвич, который был хорошо затемнен, разыскать не удалось.

Тогда я решил атаковать Ярмут или Лоустофт. Только в 3:55, когда L-11 пересек линию берега близ западной окраины Ярмута, за кормой в густой мгле показались в устье реки яркие огни. Сделав поворот, тремя хорошо направленными залпами по 13 бомб в каждом мы накрыли место, откуда светили огни. Задерживаться дольше над берегом не следовало, так как на той высоте, на которой корабль находился, уже начинало светать. Как и ожидалось, на обратном пути, совершавшемся на большой высоте, полету благоприятствовал свежий юго-западный ветер. В 10:00 приземлились в Нордхольце.

Это интересно: обратите внимание — дирижабль Первой мировой без особых проблем держится в воздухе семнадцать с половиной часов кряду. Даже сейчас не всякий самолет сможет с ним в этом потягаться.

Дирижабли были опасным противником, но, пожалуй, главный эффект от бомбардировок с цеппелинов — психологический. В Первую мировую люди еще не привыкли к тому, что находящийся в нескольких сотнях километров от фронта город может подвергнуться бомбардировке! Дальнобойная артиллерия немцев, конечно, обстреливала Париж на фантастической дистанции в 120 км. Но все-таки не Лондон! По большому счету, артиллерия была опаснее, ведь пушки немцев могли доставить до цели сильно более сорока пяти бомб. Но дирижабли проникали буквально куда угодно — а у Антанты не было возможности нанести симметричный удар.

В самом популярном «тесте железа» 3dMark тоже не обошлось без дирижабля.
Дирижабль «Норвегия» над Ленинградом.

Однако после того, как прожектора и зенитная артиллерия наловчились выцеплять в небе дирижабль, о бомбардировке с аэростатов пришлось забыть. Какой бы системы ни был этот аппарат, его легко и даже очень легко уничтожить — он представляет собой большую и не слишком верткую мишень, а уязвим примерно так же, как и аэроплан. И даже если баллон — многокамерный, а его содержимое не горит, любое попадание в дирижабль может стать фатальным.

Конечно, его пытались защищать — выводить на большие высоты, чтобы зенитки и прожектора не добивали, был даже безумный проект прикрепления к аэростату... самолета, который в определенный момент отправляли бы на борьбу с авиацией противника. Есть же (в наши дни) самолеты-авианосцы, почему не быть авианосному дирижаблю?

Дольше прослужили дирижабли и аэростаты-разведчики; по большому счету они были чем-то вроде подвижной дозорной вышки, остерегаясь проникать на вражескую территорию. Существовал и такой курьезный проект, как «корабль-дирижабленосец», или, скорее, «аэростатоносец», — тоже для дозорных целей. В Черноморском флоте был корабль «Русь», несший на борту девять воздушных шаров.

Что у него внутри?

За время существования аэростатов и дирижаблей было опробовано четыре основных типа наполнителей баллона:

  • Водород. Безусловно самый эффективный наполнитель, поскольку легче водорода газов нет. К сожалению, у него есть большая беда — он легко горит, и в случае любой искры может произойти катастрофа.

  • Гелий. Будучи инертным газом, гелий не способен гореть, а его подъемная сила ненамного уступает водороду. Плотность его вдвое больше, но важна не плотность как таковая, а разница с плотностью воздуха. Проблема у него одна — дорого стоит. Сейчас уже научились добывать его сравнительно экономными методами (и все воздушные шарики, продающиеся в местах гуляний, наполнены именно гелием), но в эпоху расцвета дирижаблей это было веским доводом против.

  • Светильный газ. Смесь метана с водородом. Хороша только тем, что ею питался двигатель газовых дирижаблей — одно и то же вещество в баллоне и в моторе.

  • Горячий воздух. Казалось бы, это архаичный способ, но тем не менее тепловые дирижабли строятся даже сейчас. У него низкая подъемная сила, и требуется постоянный подогрев, зато возможен подъем и спуск за счет регулировки температуры воздуха в баллоне.

Внимание — миф: дирижабли набирают высоту сбрасыванием балласта, а снижаются, выпуская из баллона газ. На деле этот метод не практикуется сколько-нибудь широко с XIX века: дирижабли управляются рулями высоты и мотором.

Обдумывался и пятый «наполнитель»: разреженный воздух. Ведь если из баллона выкачать содержимое полностью или почти полностью, это еще лучше, чем водород, — вакуум и вовсе ничего не весит? Увы, так называемые «вакуумные дирижабли» не были построены до сих пор и едва ли появятся завтра. Причина тому очень проста: оболочке такого баллона придется выдерживать давление воздуха извне, а это требует очень прочной... и тяжелой конструкции. Водород или гелий создают в шаре собственное давление и не нуждаются в таких мерах. При том выигрыш в подъемной силе по сравнению с тем же водородом несерьезен — вспомним, сравнивать надо не массу наполнителя, а разность с массой воздуха того же объема.

Гибель «Гинденбурга»

После войны армии практически забросили дирижабли, но в мирной жизни они продолжали использоваться — в частности как пассажирские лайнеры. Дирижабль уже тогда мог свободно летать через Атлантику — и возить не одного-двух, а добрую сотню пассажиров. И делал это куда быстрее любого корабля. В Советском Союзе по заслугам чествовали Чкалова, сумевшего без посадки долететь до Америки; а цеппелины запросто летали не то что в США, а даже в Рио-де-Жанейро!

Еще один курьез: «рельсовый цеппе-
лин». Передвигается по рельсам, но дви-
жет его воздушный винт. Конечно, он на самом деле не дирижабль, но так его называли в Германии в 1920-м.

Их строили все более крупными и комфортабельными; в гондоле дирижабля помещался ресторан, душ и даже концертный салон со специальным «авиационным» облегченным роялем. Пассажиры с восторгом прогуливались по смотровой площадке и платили немалые деньги за места на модном лайнере.

И все было как нельзя лучше — пока не случилась катастрофа, практически убившая развитие дирижаблестроения.

Гибель «Гинденбурга».

6 мая 1937 года гигантский 245-метровый цеппелин «Гинденбург», причаливая к вышке, неожиданно загорелся. Высота была небольшой, тем не менее тридцать пять человек погибло, а зрелище ужасающей гибели корабля растиражировали все СМИ в мире. Строились десятки гипотез о причинах катастрофы: хотя в момент посадки была гроза, чего более чем достаточно для возгорания газа, — как не поискать в таком деле след коммунистов, бомбу «частных» террористов или что-то еще подобное?

Неудивительно, что столь впечатляющая антиреклама отбила желание состоятельных пассажиров летать комфортабельными воздушными кораблями. И хотя последующие цеппелины были надуты исключительно безопасным гелием, все равно — а вдруг? Строители дирижаблей недоумевали — почему так, ведь вы же не боитесь плавать по морю, хотя на «Титанике» выжила только треть пассажиров, а на единственном крупном крушении дирижабля — две трети? Но, как говорится, сердцу не прикажешь.

А если бы не это, не исключено, что мы и сейчас активно пользовались бы дирижаблями — не только в рекламных целях, а в качестве повседневного транспортного средства. Ведь хотя скорость дирижабля с самолетом не сравнится (скоростной современный аппарат делает 160-180 км/ч), зато он не сотрясает все вокруг ревом мотора, комфортабелен, даже самые большие посадочные площадки можно делать недалеко от человеческого жилья... и почему бы не организовать рейсы дирижаблей хотя бы на малые расстояния, куда обычно мы ездим поездом?

Дирижабли в играх

Сдается мне, что если выстроить всю военную технику по рейтингу «частота использования в играх, деленная на частоту реального использования», дирижабли возглавят этот список — обойдя даже таких фаворитов, как колесницы.

Arcanum.
World of Warcraft.

Дирижабль, как паровоз, одновременно символизирует прогресс — и восхитительно архаичен, он — один из символов стиля steampunk, но, в отличие от паровоза, использовать его в игре легко и приятно! Хочется сделать в фэнтези транспортную авиацию — первым, что придет на ум, будет цеппелин. Ну не драконы же с грузовой корзиной... фи!

Одна из прекраснейших ролевок всех времен — Arcanum — начинается с катастрофы пассажирского дирижабля, подобного «Гинденбургу». Правда, тут уже нет места для домыслов — дирижабль просто сбивают аэропланы.

Не чужд стимпанку Азерот; гоблинские дирижабли мы видим и в серии Warcraft, и World of Warcraft. В последнем гоблины подошли к делу с размахом — построили вышки на Калимдоре и в Восточных королевствах и устроили регулярные трансконтинентальные рейсы.

Неофициальный символ Советов в серии Command & Conquer: Red Alert — дирижабль «Киров» с нарисованной на баллоне оскаленной мордой. Одному Юрию известно, почему эти красавцы так живучи, а не взрываются от первого же попадания.

Разумеется, не обошлось без дирижабля в Rise of Legends. Там изобретательный народ винчи и не такой техникой овладел. Игра про безумные паровозики — «Дорога на Хон-ка-ду» дает возить с собой дирижабль на специальной платформе.

Великое множество разнообразных цеппелинов — и разведывательных, и бомбардировочных — представляет Fantasy General. Там есть даже «огнеметные» аппараты, сбрасывающие на врага горящую нефть. А вот в квесте Syberia дирижабль исключительно мирный.

Red Alert 3.
Rise of Legends.

Civilization IV: Beyond the Sword позволяет рано подняться в воздух, построив дирижабль, — эта машинка видит субмарины и может бомбить войска.

Не отстают и боевики: Wolfenstein, к примеру, предлагает целую баталию на борту у дирижабля.

Надо сказать, дирижаблестроение в играх спрогрессировало намного дальше нашего; дирижабли в играх не стесняются строить из толстенных досок, ставить на борт чугунные пушки, словом — полностью игнорировать проблемы веса и огня. Нередко гондолу даже снабжают килем — хотя плавать по морю дирижабль вроде бы не планирует, а в полете киль ни к чему.

При таких возможностях почему бы и не быть дирижаблю популярной, эффективной боевой машиной? Так что, полагаю, мы повидаем в играх еще великое множество этих очаровательно старомодных и элегантных аппаратов. В конце концов, дирижабль — это просто красиво.

обсудить на форуме
Статьи появляются на сайте не ранее, чем через 2 месяца после публикации в журнале.
ЧИТАТЕЛЬСКИЙ
РЕЙТИНГ
МАТЕРИАЛА
8.3
проголосовало человек: 215
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
вверх
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования