КАРТА САЙТА
  ПОИСК
полнотекстовый поиск
ФОРУМ ВИДЕО
ИГРЫ: НОВЫЕ    0-9 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z А-В Г-З И-М Н-П Р-Я

ТАКТИКА ИГРЫ И СОВЕТЫ МАСТЕРОВ

Автор материала:
Тимур Хорев
Опубликовано в журнале
«Лучшие компьютерные игры»
№9 (70) сентябрь 2007
вид для печати

Microsoft Flight Simulator X
Douglas DC-3 на земле и в небе

Жанр:
симулятор техники (авиационный)
Издатель:
Microsoft Games
Системные требования:
Минимальные - 1 GHz, 256 MB, 32 MB video
Рекомендованные - 3,2 GHz, 2 GB, 512 MB video
Адрес в сети:
Сетевые режимы:
интернет
Рейтинг: 95%

Хотя DC-3 можно разбить, поговаривают, что износить его просто невозможно. У некоторых было заменено столько всего, что от изначального самолета остались лишь регистрационная табличка и тень.

Барри Чиф, «Полет на DC-3: исполнившаяся мечта»

Красноватая подсветка приборной панели разгоняет полумрак в кабине. За окнами мерно гудят надежные двигатели, и стрелки приборов замерли на успокаивающе-зеленых секторах. Самолет рассекает разорванные облака, пока на сумеречном небе загораются бледные звезды. Ощущение полета настолько реально, что кажется, будто по ногам дует из неплотно закрытой форточки кабины.

Над зелеными холмами Африки летит виртуальное воплощение старинного «Дугласа» ДС-3 — самолета, более семидесяти лет назад соединившего прошлое и будущее авиации.

Капля в небе

Это самый древний самолет из тех, что были тщательно перерисованы в Microsoft Flight Simulator X. Даже желтый и миниатюрный Piper J-3 Cub младше, чем первый в истории авиации массовый пассажирский самолет. Douglas DC-3, Dakota, C-47, Gooneybird, Skytrain — под многими названиями, обозначениями и кличками скрывается герой нашей статьи — еще не огромный авиалайнер, но уже не увалень зари авиации. На земле этот самолет гордо смотрит похожим на птичий клюв обтекателем в небо — он раскрыл широкие крылья и прочно угнездился на коротких шасси. В небе он со своими зализанными аэродинамическими формами похож на вытянутую каплю или серебристую сигару — отсвет прекрасного будущего в далеких тридцатых годах прошлого века.

В авиасимуляторе виртуальный «Дуглас» воспроизведен отлично и очень точно даже на уровне приборов. Он кочует из серии в серию уже много лет, так что времени на доводку у разработчиков хватало. Пилоты, конечно, подмечают, что у реального самолета чувствительнее колесо триммера, что при торможении DC-3 не так охотно капотирует и что в целом он инертнее на разворотах, чем виртуальный аналог. Однако даже с такими небольшими отклонениями от истинного положения вещей «Дуглас» из симулятора прекрасно подходит для экскурсий в прошлое авиации и для обучения полетам.

Об этом самолете и о том, как с ним управляться, мы и поговорим.

Хвостом по земле

«Дуглас» ДС-3 — представитель старинного и славного племени двухколесных самолетов с хвостовой опорой, которые я предлагаю именовать так: хвостокаты (в английском языке их так и называют — «Taildragger»).

Отличаются хвостокаты от обычных самолетов ухудшенным обзором при рулении и очень своенравным поведением на взлетной полосе при боковом ветре.

Первая сложность понятна — хвост волочится по земле, нос смотрит в небо, пилот сидит где-то промеж. На небольших самолетах при рулении приходится вести самолет противоторпедным зигзагом, чтобы видеть, куда едешь. На «Дугласе» этой проблемы, можно сказать, не существует, так как пилоты сидят практически на самой «верхушке» самолета, и перед ними — только носовой обтекатель. Видимость, конечно, чуть хуже, но разглядеть происходящее перед носом самолета можно, особенно если немного привстать в кресле пилота (Shift+Enter; исходное положение — Пробел).

Боковой ветер при взлете и посадке — настоящий бич небольших хвостокатов. Принцип здесь работает убийственно простой: пока колеса катятся по земле, а легкий хвост уже (или еще) летит по воздуху, самолет представляет собой великолепный, легкий и послушный малейшему дуновению флюгер. Малейший порыв ветра, и самолет разворачивается под него, теряет управление и ломает крылья. У нашего с вами «Дугласа» проблем с боковым ветром намного меньше, чем у маленького желтого «Пайпера», — просто самолет намного тяжелее, инертнее, под ветер разворачивается не так охотно, и поворачивающий момент парируется легче. Тем не менее проблемы с боковым ветром у него есть, как и способы их решения.

Технические характеристики

Самолет Douglas DC-3 — двухмоторный поршневой низкоплан с хвостовым колесом, убирающимся от гидросистемы шасси и однокилевым оперением. Обшивка цельнометаллическая (управляющие поверхности полотняные). Фюзеляж — полумонококк стрингерного типа. Два поршневых двигателя Pratt & Whitney R-1830.

Скорость полета: 161 узел (185 миль/ч, 298 км/ч)

Дальность: 1845 морских миль (2125 миль, 3420 км)

Служебный потолок: 23200 футов (7071 метров)

Вес без загрузки: 16145 фунтов (7323 кг)

Вес с максимальной загрузкой: 26200 фунтов (11884 кг)

Длина: 65,5 футов (20 метров).

Размах крыльев: 95 футов (29 метров).

Высота: 17 футов (5,2 метра).

Количество мест: от 21 до 28.

Полезная загрузка: 10055 фунтов (4560 кг).

Детали в свободном строю

Один летчик, описывая безумную простоту и надежность конструкции «Дакоты», назвал самолет «коллекцией запчастей, летящих в свободной формации». Давайте посмотрим, что за запчасти кроме волочащегося по земле хвоста имеются в нашем распоряжении.

Корпус — металлический, лишь управляющие поверхности (элероны, триммеры, стабилизаторы) сделаны из полотна. Дверь — справа за крылом. Кто-то пошутил: дескать, пилотам ДС-3 не страшны медкомиссии: они ежедневно тренируются, поднимаясь и спускаясь в кабину по наклонному полу. К счастью, нам с вами эта ужасная перспектива не грозит.

В настоящих самолетах эту форточку можно открывать, не боясь сквозняка.

Шасси — два крупных колеса на коротких опорах. Именно благодаря им наш подзащитный так легко прощает даже очень грубые посадки на неидеально гладкую поверхность. Интересный момент — даже когда колеса убраны, они наполовину торчат наружу, обещая возможность использования тормозов даже при аварийной посадке с отказавшим механизмом выпуска шасси. Довести самолет до такого состояния в игре непросто — даже если имитировать отказ автоматического выпуска шасси (G), есть возможность имитации ручного выпуска (Ctrl+G несколько раз).

Планер выглядит просто и знакомо — это классический низкоплан. На внешней части плоскостей — элероны, на внутренней снизу — закрылки. На хвостовом оперении, стабилизаторе — триммеры. Про них не стоит забывать: хорошо оттриммированный «Дуглас» летит сам, если не мешают воздушные ямы или чрезмерно усердный пилот. Бороться с ДС-3 не стоит — реальный самолет вообще может похвастаться заметным лагом в реакции на маневр, и к этому добавляется еще задержка в изменении показаний приборов. В авиасимуляторе эта проблема не так заметна, но и здесь, управляя «Дугласом», надо предвидеть поведение машины на несколько секунд вперед. Однако спокойствие, только спокойствие! «Дуглас» — вовсе не «норовистая лошадка», а спокойный, флегматичный и надежный самолет, послушный каждому движению напоминающего руль штурвала. Пилоты реальных ДС-3 жалуются на то, что управление самолетами при помощи штурвала и педалей сходно с тяжелыми физическими упражнениями. Нам, джойстиководам, такие сложности не грозят.

Цифры, которые надо знать

Скорость принятия решения при разбеге (V1) — 97 KIAS (KIAS — приборная скорость в узлах, морских    милях в час).

Скорость отрыва (Vr) — 97 KIAS.

Минимальная скорость для набора высоты (V2) — 97 KIAS.

Скорость сваливания (Vs) — 77 KIAS.

Скорость сваливания в посадочной конфигурации (Vso) — 71 KIAS.

Минимальная скорость с эффективным управлением (Vmc) — 89 KIAS.

Максимальная скорость для выпуска шасси — 166 KIAS.

Оптимальная скорость для набора высоты на уровне моря (Vy) — 120 KIAS.

То же, но с одним работающим двигателем (Vyse) — 110 KIAS.

Максимальная скорость для выпуска закрылков (1/4, 1/2, 3/4 и полностью) — 154, 114, 112, 112 KIAS.

Осы-близняшки

Наконец наш взгляд останавливается на радиальных поршневых двигателях, элегантных, запакованных в обтекаемые гондолы на крыльях. Это два надежных сердца самолета, Pratt & Whitney R-1830s, каждый выдает от 800 до 1200 лошадиных сил. Трехлопастные винты могут менять угол лопасти — их можно зафлюгировать в случае отказа двигателя, чтобы винт не раскручивался потоком воздуха во вред аэродинамике.

Ночь на высоте семи тысяч футов. Кабина освещена призрачным красным светом.

Техническое совершенство двигателей оборачивается дополнительными сложностями в управлении. Давайте для начала заберемся в старую и обшарпанную пилотскую кабину, чтобы осмотреться по сторонам. Приборы старенькие, но вполне узнаваемые. Назначение тумблеров над головой тоже можно угадать без проблем (в спорных случаях поможет всплывающая подсказка).

Между двумя штурвалами царит коробка с шестью рукоятками. В центре — две синих ручки сектора газа (по одному на каждый двигатель). Слева — рукоятки, регулирующие шаг винта (белые). Справа — красные рукоятки, отвечающие за обогащение или обеднение топливно-воздушной смеси. Прямо над коробкой — важнейшие приборы: обороты двигателя и давление в камерах.

Звучит все зловеще. Так оно и есть: о том, как правильно регулировать газ, смесь и шаг винта, в каком порядке и в каких случаях, можно написать отдельную занимательную лекцию (ну, может, не особенно занимательную).

Сейчас нам важно знать лишь основные моменты:

  • Обеднять смеси (красные сектора справа) имеет смысл на высоте, где воздух сам по себе не особо живителен. Так двигатели будут работать эффективнее.

  • Максимальный шаг винта используется на взлете и посадке. В полете имеет смысл уменьшить шаг винта (белые рукоятки слева).

  • При увеличении мощности двигателей сначала увеличиваем шаг винта, затем даем газ (рукоятка по центру). При уменьшении мощности (например, в снижении), наоборот, сначала прибираем газ, затем уменьшаем шаг. Это делается для того, чтобы сэкономить ресурс виртуального двигателя и не перегружать его.

И для начала — это все, что нам надо знать об управлении двигателем. А теперь вернемся к самолету.

Руление

Итак, виртуальный диспетчер разрешил выруливать на предварительный старт, оба двигателя ревут, повинуясь надежной комбинации клавиш Ctrl+E, и дорога к взлетно-посадочной полосе вымощена желтыми стрелочками.

Управлять хвостокатом на земле вообще непросто, но у нашего «Дугласа» есть два конструктивных элемента, облегчающих руление. Во-первых, раздельные тормоза. Если сунуть джойстиком педаль и одновременно нажать кнопку тормоза (обычно первая кнопка на джойстике), то притормозит только одно колесо, и самолет энергично развернется в нужном направлении. Поворачивать можно как угодно круто, и правило здесь работает простое: если крыло не задело препятствие, хвост уж тем более не заденет.

Не стоит забывать и про маленькое хвостовое колесо, которое там не просто так разворачивается при каждом маневре. Его можно зафиксировать (Shift+G) — и тогда «Дуглас» будет гораздо охотнее катиться по прямой. Главное, не забыть потом снять фиксацию, когда придет время поворачивать.

Взлет

Подняться на ДС-3 в воздух несложно, но есть здесь несколько неочевидных моментов, которые нужно знать.

Для начала закрылки при взлете, как правило, не используются, самолет взлетает с «чистым крылом». Выехали на исполнительный старт, развернулись. Обычно летчики на этом этапе зачитывают вслух длинные карты, проверяя каждую мелочь и чуть ли не каждый прибор. Сокращенные карты есть и в авиасимуляторе — по ним можно пройтись, а можно просто взглянуть на приборную панель.

Закрылки — убраны.

Шаг винта — максимальный.

Топливная смесь — богатая.

Заднее колесо — зафиксировано.

Поехали. Плавно двигаем ручки газа обоих двигателей до максимума, и самолет начинает разгоняться. На скорости 40-50 узлов нужно плавно дать штурвал... от себя, чтобы помочь хвосту подняться в воздух первым. Теперь самолет катится на двух колесах. Скорость доходит до 80 узлов, и здесь стоит тихонько, едва заметно взять штурвал на себя. «Дуглас» неспешно отрывается от земли. Мы в воздухе. Убедимся, что растут и скорость, и высота, — и лишь после этого убираем шасси. Осталось лишь прибрать по очереди газ и шаг винта, чтобы не перегружать двигатель взлетным режимом. Когда до земли будет несколько тысяч футов высоты, стоит слегка обеднить топливную смесь (красные рукоятки), чтобы топливо расходовалось эффективнее.

Взлет с «пятачка» — обычное дело для «Дугласа», и на короткой взлетной полосе правила немного меняются. Во-первых, таки да, мы выпускаем закрылки на одно деление. Во-вторых, выводя двигатели на взлетный режим, держим самолет на тормозе, чтобы он веселее рванул вперед. И наконец на скорости V2 тянем его в небо энергичнее. Лишь после того, как самолет надежно «зацепится» за воздух, можно убирать закрылки.

Самолет взлетает по частям — первым от земли отделяется хвост.

Взлет при боковом ветре представляет собой проблему — непростую, но решаемую. Ветер можно компенсировать по-разному.

  • Двигатель со стороны ветра можно использовать для небольшого компенсирующего момента. Пусть он тянет сильнее «подветренного» двигателя.

  • Элероны под ветер тоже помогают — поверните штурвал чуть-чуть в сторону, откуда дует ветер.

  • Важно стараться не трогать тормоза — слишком большая нагрузка на шасси.

Когда хвост оторвется от земли, самолет надо энергичнее прижать к земле (штурвал от себя) — нельзя давать ему подпрыгивать раньше времени, иначе нагрузка на шасси легко может их поломать.

Оторвались от земли? Отлично! Сразу поверните самолет под ветер, чтобы его не снесло от полосы.

Гиропилот Сперри

«Дуглас» ДС-3 был снабжен автопилотом — пусть и очень примитивным; зато в свое время «гиропилот Сперри» был первой удачной реализацией искусственного летчика. Уже в те годы пилоты опасались, как бы роботы не отобрали у них хлеб, хотя умел «гиропилот» очень немного — всего лишь подруливал стабилизатором, выдерживая курс, и держал направление по тангажу. Желая облегчить нам работу, разработчики симулятора научили виртуальный автопилот Сперри разворачивать самолет на нужный курс. Не совсем реалистично, но что поделать...

Приборы управления автопилотом находятся в центре панели, в верхней части. Левый прибор с тангентами регулирует курс, правый — тангаж. При наборе высоты или снижении гиропилот очень удобно использовать для того, чтобы привести самолет к оптимальной скорости. Не забудем про кнопку включения/выключения автопилота слева внизу. Кнопка справа внизу для красоты — в реальных самолетах ею блокировали гироскопы, чтобы их не повредило болтанкой.


***

Исторически «Дугласы» летали на высотах от трех до семи тысяч метров (от десяти до двадцати трех тысяч футов). Такой высоты хватало, чтобы перемахнуть почти через любую погоду, хотя, конечно, выше тропосферы эти самолеты прыгать не могли, а если бы могли, все равно не стали бы — герметичности им не хватало.

Управлять «Дугласом» в полете было очень просто, особенно при помощи автопилота. В авиасимуляторе этот самолет тоже очень смирный, спокойный и предсказуемый в воздухе. Летать на нем можно было сколько угодно — желательно в сухую погоду, так как в дождь форточки сильно протекали. Как выразился один летчик в докладе диспетчеру: «Снаружи легкий дождь, внутри — настоящий ливень».

Это интересно: «Дугласы» были настолько чувствительными к изменению центровки, что опытные пилоты могли по изменению поведения самолета определить момент, когда стюардесса несет им кофе в кабину.

История Douglas DC-3

Почему этот старинный самолет уже столько лет подряд «прописался» в серии Microsoft Flight Simulator? Что это — странная прихоть создателей симулятора или дань памяти за особые заслуги? Давайте бросим, так сказать, ретроспективный взгляд на долгую и бурную жизнь DC-3.

Наш с вами алюминиевый подзащитный, уподобившись фениксу, вынырнул из пепла Великой депрессии и вытянул за собой гражданскую авиацию всего мира. Он явился на зов авиакомпаний как крылатый супергерой и всех спас — может, поэтому в Америке к DC-3 относятся с таким пиететом.

Итак, США, начало тридцатых, самый разгар экономической депрессии. Денег нет ни у кого, и особенно у авиакомпаний, которые летают на допотопных «Боингах-247» (до десяти пассажиров на борту) и выживают лишь за счет почтовых контрактов и государственных субсидий, ибо перевозка пассажиров просто не окупается. Вдобавок разразились коррупционные скандалы, что не улучшило теплую атмосферу взаимоотношений небогатого государства и нищих авиакомпаний, сражающихся между собой за право оказаться у кормушки, которая грозила вот-вот иссякнуть.

В эти тяжелые годы авиакомпания «Американ Эйрлайнс» ищет способы раздобыть для своей компании хорошие самолеты, но у «Боинга» (тогда единственного производителя более или менее вменяемых пассажирских машин) контракт с прямым конкурентом — «Юнайтед Эйрлайнс».

Сообразив, что с «Боингом» ему ловить нечего, исполнительный директор компании пошел к Дональду Дугласу с заказом на прототип нового пассажирского самолета. Уже осенью 1932 года, оценив проект небольшого, но вместительного и «дальнобойного» DC-1, «Американ Эйрлайнс» подписала контракт на изготовление прототипа. Через десять месяцев самолет взлетел в воздух (с грехом пополам из-за проблем с двигателем). Ошибки постепенно исправлялись, самолет блистал на демонстрационных полетах, и в 1934 году исправленную и переработанную модель назвали DC-2. Но этот самолет еще не герой нашего романа — в нем было много проблем с шасси, гидравликой, управлением и аэродинамикой.

В этом же году произошло несколько событий: появился первый самолет «Куртисс Кондор» со спальными местами (эксклюзивная услуга, такого раньше никогда не было!), а на горизонте нарисовался мощный 850-сильный двигатель. «Нам нужен DC-2 в качестве самолета-спальника!» — решили в «Американ Эйрлайнс», и инженеры «Дугласа» обнаружили, что если сделать фюзеляж шире и чуть длиннее, если увеличить стабилизатор с хвостовым оперением и вдобавок поставить новые двигатели, то... может сработать! Четырнадцать спальных мест обещали неплохую прибыль. Правда, обновленная модель была практически несовместима по деталям с DC-2, но потенциал в чертежах и синьках был виден огромный.

«А с какого перепугу нам изготовлять новую модель, когда уже есть DC-2 и заказ на 150 машин? — примерно так рассуждал Дональд Дуглас. — И вообще, хватит ли у авиакомпании денег на новую модель?» В ответ исполнительный директор «Американ Эйрлайнс» Сайрус Смит позвонил ему через континент и два часа по телефону уговаривал Дональда начать производство, особенно напирая на перспективу иметь двадцать сидячих мест. Пришлось пообещать разместить заказ на двадцать самолетов, только тогда «Дуглас» взялся за дело.

17 декабря 1934 года новый самолет DC-3 поднялся в воздух. Что символично, произошло это на тридцать вторую годовщину полета братьев Райт. Оба полета исторические, только у братьев Райт был при себе фотоаппарат, а у испытателей «Дугласа» — не было, так что фотографий этого исторического события нет.

Потом были небольшие доработки двигателя, хвостового оперения и тормозов; в 1936 году самолет официально был сертифицирован и... начал победное шествие по планете. Уже через пару лет 95% всех пассажирских авиаперевозок в США и 90% во всем мире совершалось на этом самолете. Такого успеха не было ни у одного пассажирского самолета, и, вероятно, больше не будет.

В чем причина? Понятно, что DC-3 был по тем временам самолетом очень надежным, дешевым и сверхсовременным. Но самое главное — он вывел перевозку пассажиров на самоокупаемость, он дал людям небо — доступное и безопасное. Он открыл эру массовых авиаперевозок.


Через несколько лет началась война. Многие самолеты были реквизированы для нужд ВВС, а производство гражданских «Дугласов» — приостановлено в пользу военной модификации С-47 (или «Дакота»). И на полях сражений наш «Дуглас» под любым именем — С-47, R4D, Gooneybird («Альбатрос») или даже Ли-2 — показал себя наилучшим образом. Сбить его было очень трудно, а сесть и взлететь он мог в любых условиях. Есть даже история о том, как камикадзе таранил самолет и рухнул на землю, а пилот «Дугласа» дотянул до аэродрома и был награжден за сбитый японский самолет.

После войны генерал Эйзенхауэр объявил четыре вида техники, которые стали ключевыми в победе: это были атомная бомба, джип, базука и... наш с вами «Дуглас». Во время войны было изготовлено десять тысяч этих неприхотливых самолетов, и в мирное время военные машины не остались без работы — они вновь взялись за перевозку пассажиров и грузов по всему миру.

Но годы царствования DC-3 были сочтены, и вообще, к концу сороковых время двухколесных «хвостокатов» заканчивалось. Вскоре появились новые модели самолетов — трехколесные, удобные, высотные, скоростные, реактивные. Но никому еще не удалось совместить в одной модели столько великолепных качеств.

DC-3 продолжали массово летать до семидесятых годов. Собственно, они и сейчас летают по всему миру сотнями. Одни катают ностальгирующих пассажиров, другие выполняют сложную работу там, где не всегда под рукой есть бетонная взлетно-посадочная полоса. Они работают на «химии», другие доставляют грузы в труднодоступные места. Простая поговорка «единственная замена для DC-3 — другой DC-3» действительна и по сей день.

Посадка

Заходить на посадку можно и так — но делать это рекомендуется только в авиасимуляторе.

Сажать «Дуглас» намного проще, чем другие, легкие хвостокаты. Есть два способа посадить самолет с хвостовой опорой — на три точки или на два колеса. В первом случае самолет при выдерживании аккуратно задирает нос и хлопается сразу и на шасси, и на хвост. В этом случае исключен «козел», пробег очень короткий, и не так опасен боковой ветер. Однако выполнять эту посадку очень сложно — нужна филигранная точность и тщательное выдерживание скоростей.

Посадка на два колеса проще, а в случае с «Дугласом» еще и безопаснее, так как пилоты не теряют взлетную полосу из вида. Самолет снижается как обычный трехколесный и опускает хвост лишь после того, как колеса прочно «угнездились» на земле. Вообще, на ДС-3 можно совершать посадки обоими способами, но «три точки» слишком сложны в реализации и опасны для пассажирского самолета.

На глиссаде выдерживаем скорость в 85 узлов. Закрылки выпускаем постепенно до максимальных 45 градусов (не забываем прибавить газ, чтобы компенсировать возросшее лобовое сопротивление). Скорость снижения — пятьсот футов в минуту или, проще говоря, нижняя цифра 5 на вариометре. Над взлетной полосой очень важно аккуратное выдерживание, так как если хлопнуться об полосу на высокой скорости, шасси, может, и выдержат, но гарантирован «козел» — хвост ударится о полосу, вырастет угол атаки, подъемная сила — и самолет подскочит, что на такой скорости чревато катастрофой.

При посадке важно осторожно опустить хвост на землю и не «козлить».

Иногда имеет смысл уйти на второй круг — именно для этого при посадке принято держать максимальным шаг винта. Процедура простая: плавно даем полный газ и, убедившись, что скорость безопасна, убираем закрылки до одного деления. Шасси убираем, лишь когда между самолетом и землей будет метров триста.

Однако в этот раз мы все-таки садимся. Во время выдерживания, пока самолет находится в метре от полосы, надо плавно убрать газ и аккуратно опустить передние колеса на бетон. Убираем закрылки и начинаем тормозить. Чтобы самолет не скапотировал, корректируем положение хвоста движением штурвала на себя. Когда скорость снизится, хвост опустится на бетон сам. Хвост надо «придерживать» штурвалом, чтобы он не грохнулся на бетон с высоты. Потом, когда самолет окажется на земле весь, надо взять штурвал на себя, чтобы «прижать» хвост к земле.

Если посадка совершается на короткую полосу, имеет смысл помнить, что тормоза намного эффективнее, пока хвост находится в воздухе, — и этим можно воспользоваться, удерживая его на весу до упора. Некоторые летчики утверждали, что они могут держать хвост «Дугласа» на весу до полной остановки. Насколько правдивы такие заявления, сказать трудно, но в симуляторе повторить это не удается.


И поныне сотни «Дугласов» бороздят небеса там, где не пролетит обычный самолет.

Посадка при боковом ветре сложна на любом самолете, но особенно опасен ветер для хвостокатов. Для начала помним, что лететь придется не прямо носом на полосу, а «крабиком», развернув самолет для того, чтобы компенсировать снос. По правилам допустим боковой ветер со скоростью не больше 12 узлов.

Снижаемся на чуть большей скорости, чем в обычных условиях. Когда до земли будет метров семьдесят, можно начать исправлять положение самолета, компенсировав снос небольшим креном под ветер.

Первым на полосе должно оказаться колесо со стороны ветра. Осторожно разворачиваем самолет на одном колесе вдоль полосы и «ставим» на второе колесо. Вращающий момент можно компенсировать стабилизатором (сунуть «подветренную» педаль, то есть повернуть джойстик в подветренную сторону) и элеронами (повернуть штурвал в сторону, откуда дует ветер). В конце концов, можно прибавить газ в «подветренном» двигателе — не зря же у нас их два.

Перед тем как сруливать с полосы, убедитесь, что хвостовое колесо вращается свободно, иначе поворачивать самолет будет с большим скрипом.

История Ли-2

Предвоенный бум гражданской авиации, вызванный неожиданным успехом нового «Дугласа», не обошел стороной и СССР. Наша страна лицензировала самолет. То же самое сделала и Япония, но японцы не стали перерабатывать DC-3 под свои стандарты, ограничиваясь сборкой самолетов из готовых деталей, тогда как советские конструкторы под руководством В.М. Мясищева тщательно перевели все чертежи в метрический формат и пересчитали надежность конструкции.

В 1938 году лицензированный самолет начал изготовляться серийно на Ташкентском авиазаводе под обозначением ПС-84. Прославился как Ли-2 (по имени главного инженера Б.П. Лисунова) он лишь в 1942 году, уже в качестве военного транспортника — надежного, прочного и выносливого. Некоторые самолеты были переоборудованы в бомбардировщики, но прежде всего Ли-2 был самолетом для перевозки грузов, десанта и эвакуации. Именно на этом самолете в мае 1945 года в Москву был доставлен акт о капитуляции Германии. В послевоенные годы сотни Ли-2 использовались в СССР и других странах мира вплоть до восьмидесятых годов. Всего в СССР было выпущено около 4800 лицензированных самолетов.

К сожалению, летающих Ли-2 уже не осталось. Последний самолет, восстановленный энтузиастами Федерации любителей авиации, разбился в 2004 году в авиакатастрофе.


***

Вот вы и научились в общих чертах обращаться с легендарным «Дугласом». Самое время попробовать его в действии...

обсудить на форуме
Статьи появляются на сайте не ранее, чем через 2 месяца после публикации в журнале.
ЧИТАТЕЛЬСКИЙ
РЕЙТИНГ
МАТЕРИАЛА
8.2
проголосовало человек: 149
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
вверх
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования